Эволюция промышленности от троллейбуса к трамваю

 Кое-что хорошее в промышленности случалось и до 1994 года Российские СМИ время от времени сообщают о грандиозных успехах и современных разработках саратовского завода им. Урицкого, за продукцией которого в советские времена стояли в очереди муниципальные снабженцы всего СССР.


Саратовская промышленность

Российские СМИ время от времени сообщают о грандиозных успехах и современных разработках саратовского завода им. Урицкого, за продукцией которого в советские времена стояли в очереди муниципальные снабженцы всего СССР. И — почти ни слова о том, что этот флагман советского жилкомхоза с производства 2,5 тысячи троллейбусов в год скатился, подобно КамАЗу, до уровня спорадических всплесков «деловой» активности и производства «опытно-промышленных» партий. Сегодня по объемам производства троллейбусов лидирующее положение в странах СНГ занимает ПО «Белкоммунмаш». Эти транспортные средства сертифицированы, продукция известна и технические условия на нее определены.

Но увы

стандартизация и сертификация продукции

Производство российских троллейбусов, прежде всего на заводе им.Урицкого (г.Энгельс), фактически было свернуто уже в начале 90-х. Городской электротранспорт выходил из строя в массовом порядке, и «Белкоммунмаш», согласно Государственной программе развития электротранспорта в РБ, с 1993г. перешел от ремонта троллейбусов к их разработке и производству. Уже вскоре была разработана программа производственного контроля (ППК) в целях обеспечения контроля за соблюдением санитарных правил на производстве и гигиенических нормативов, а также обеспечения безопасности и для работников и окружающей среды со стороны объектов производственного контроля. Освоена двухосная контактно-резисторная модель 101 (эти троллейбусы ныне перевозят пассажиров в 32 городах СНГ), а затем и более совершенная тиристорно-импульсная модель 201. Прежде всего от разработчиков модели 201 требовалось добиться существенной экономичности, что и было сделано — 201-я модель на 30% экономичнее модели 101. Как и было условлено, модели 201 на 85% комплектуются предприятиями РБ, недостающее завозится из ближнего зарубежья (прежде всего цветные металлы и двигатель из Москвы или Набережных Челнов).

Однако принципиальное отличие второй модели от первенца — в человеческом отношении производителя не только к потребителю-пассажиру, но и к потребителю-эксплуатационщику. Для советских производителей троллейбусов считалось недопустимой роскошью думать об удобстве водителя, троллейбус же модели 201 выгодно отличается от советских и большинства постсоветских аналогов как современным дизайном, так и удобством управления. Рассказывают, что были случаи увольнения из ТТУ водителей, переведенных с 201-го троллейбуса на другие виды электротранспорта. СПРАВКА: Ремонтный трамвайно-троллейбусный завод (РТТЗ) — головной завод ПО «Белкоммунмаш» — организован в Минске в 1973г. Изначально завод развивался как многопрофильное предприятие, 40% общего объема товарной продукции которого не были связаны с городским электротранспортом. В связи с этим в 1976г. переименован в РМЗ (ремонтно-механический завод). В 1985-87 гг. произведены реконструкция и расширение предприятия, позволившие увеличить производственную мощность по ремонту троллейбусов до 400 ед. в год. За 25 лет отремонтировано более 6,5 троллейбусов. С начала реализации в 1993г. Государственной программы развития электротранспорта ПО «Белкоммунмаш» выпустило 550 троллейбусов различных моделей. ПО «Белкоммунмаш» входит в состав Минжилкомхоза, на его долю приходится 78% продукции, выпускаемой на 5 предприятиях министерства. На заводе оформили сертификат соответствия (СТО) на работы автосервиса, тем самым подтверждая качество выполняемых работ.

правовые основы сертификации

Работники

В объединении занято 1200 человек. Средняя заработная плата в декабре 1998г. составила 13,5 млн руб. Естественно, при столь заметных отличиях качественно-эксплуатационных характеристик существенно различны и цены на обе модели. Стоимость модели 201 выше 101 на 20%, но окупается она гораздо быстрее за счет экономичности, ибо основа ценовой составляющей при эксплуатации — расход электроэнергии. По части же экологичности (шумности в т.ч.), которая для европейских производителей давно уже прямо пропорциональна рентабельности, электротранспорту просто нет равных. Кстати, вред, который якобы наносит троллейбус пассажиру, ничем не отличается от вреда от метрополитена. И все же подлинным и неоспоримым достижением ПО «Белкоммунмаш» можно считать разработку и освоение производства троллейбуса повышенной вместимости модели 333. Эта машина отвечает всем самым современным мировым нормам троллейбусостроения и способна быть «на уровне» в любом европейском городе. Причем так считают сами европейцы, специалисты по городскому транспорту из Германии, в ноябре 1998г. побывавшие в Минске, единодушно признали ее европейской машиной.

Дизайн модели 333 вполне современен, весьма хороши показатели экономичности, надежности, экологичности, комфортности и др. Модель 333 экономичнее 201 на 6-7% за счет рекуперации (передачи троллейбусом энергии, образованной при торможении, своему соседу), а также оптимизации режимов управления движением («бортовой компьютер» помогает водителю выбирать оптимальный режим вождения). И еще. Здесь впервые применен синхронный двигатель (тяговый двигатель переменного тока). Его преимущество прежде всего в том, что он практически не требует обслуживания. Если двигатель постоянного тока требует еженедельной продувки и ежемесячной проточки, то в 333-й модели требуется лишь ежегодно смазать подшипник — коллектор отсутствует напрочь. Для водителя — автономный дизель (кстати, это тоже европейское требование), комфортная кабина и прекрасный обзор, в т.ч. телевизионный, пневмоподвеска сиденья, холодильник и прочее. Для пассажиров — наклон машины при подходе к остановке для уменьшения высоты ступеньки. Впрочем, последней как таковой и нет у этого низкопольного троллейбуса. Понятно, что подобная высококлассная машина требует и кооперации более высокого уровня. На 333-й модели устанавливается двигатель «Шкода», применяются комплектующие других фирм из дальнего зарубежья.

система сертификации

Российские бракоделы к комплектации электрической «гармошки» не допускаются. Впрочем, требование импортозамещения сохранено и здесь. На одном из заводов Беларуси уже осваивается двигатель, работает «Белкоммунмаш» также и над размещением в РБ производства других комплектующих, прежде всего электроники.

Причем В.Николаев, заместитель генерального директора по перспективному развитию и качеству, убежден, что белорусское качество в данном случае будет европейским во всех смыслах.

В целом на сегодня выпущено 550 новых машин всех модификаций.

Нужны финансы

Были бы деньги, говорит В.Николаев, «Белкоммунмаш» только в Беларуси свободно мог бы ежегодно продавать 200 машин. «Свободно» — это значит, что без наращивания дополнительных площадей и т.п. производство троллейбусов может быть удвоено. Однако платежеспособность потребителей, которых «Белкоммунмаш» знает «в лицо», в т.ч. и в мэриях РФ, продолжает снижаться. Доля экспорта с 50% в 1997г. упала до 30% в прошлом году. Причем о ценовой политике говорить не приходится, поскольку практически ни с одним городом предприятие не торгует за живые деньги — все по бартеру. И не мудрено. Средняя стоимость обычного троллейбуса (типа 201) в ЕС — $300 тыс., класса 333 — $2,5 млн. Позволить себе приобрести более дешевую, т.е. менее качественную, комплектацию ни один из перспективных производителей уже не может. По утверждению В.Николаева, завод может теперь удовлетворить любые «ментальные» особенности потребителя. Хочет эксплуатировать устаревшие неприхотливые контактно-резисторные троллейбусы — пожалуйста, есть модель 101. А если клиент созрел до элементарного понимания выгоды от энергосбережения, диагностики «ноутбуком» всех данных работы машины за день — пожалуйте 333. Накопив опыт восстановления, разработки и производства троллейбусов, «Белкоммунмаш» инициировал программу создания в РБ производства трамваев. Износ трамвайного парка страны превышает 60%. «Белкоммунмаш» предлагает не просто ремонт, а коренную модернизацию имеющихся трамваев с заменой контактно-резисторных систем на тиристорно-импульсные, повышением комфортности условий для водителя и пассажиров и т.д. По сути, от старого трамвая должен остаться только каркас. А парк трамваев РБ насчитывает более 350 машин. Должен быть разработан и собственно белорусский трамвай, соответствующий лучшим критериям, предъявленным ранее троллейбусам. Причем если в прошлом году разговоры больше велись о передаче в Минск чешской технологии, то «сегодня прошло то время, когда можно было брать чью-то базу, сегодня нужно брать за основу лучшие достижения», уверен В.Николаев.

Технологии сертифицированные как группа А

органы по сертификации

Гендиректор ПО «Белкоммунмаш» Иван Сафонов также подтвердил нежелание импортировать из Чехии «старье» и принципиальную ориентацию завода только на передовые технологии.

Впрочем, фирма «ЧКД» не оставляет попыток пролоббировать свои интересы через различные руководящие структуры, привязав завод на долгие годы к выпуску устаревших трамваев, запчастей и т.д. Насколько эффективно — покажет ближайшее будущее. Пока же предложения «Белкоммунмаша» находятся в Комитете по науке и технологиям.