Ресурс Балтийского сотрудничества — российский транзит на Балтике

Михаил Бронштейн, академик АН Эстонии

декларации о соответствии 56За последние пять лет грузооборот бывших советских портов на Балтике увеличился в 1,5 раза. Этот процесс обусловлен действием трех главных факторов.

В эти годы происходила ускоренная интеграция России в мировое и европейское рыночное пространство. Причем экспорт сертифицированных энергетических ресурсов и сырья становился главным источником валютных поступлений.

После распада Советского Союза страны Балтии, в сущности, сохранились в общем с Россией и странами СНГ транспортном пространстве. Дело не только в одинаковой ширине колеи железной дороги. Сложившаяся торгово-транспортная инфраструктура на Балтике является результатом тщательных научных и проектных проработок. В частности, при проектировании строительства наиболее современных Вентспилского и Новоталлиннского (ныне Мууга) портов и транспортных систем к ним исходили из критерия экономической эффективности и минимизации совокупных затрат на перевозку грузов и оформление необходимых документов (оформление деклараций, сертификатов соответствия, услуги по технической документации и другое).

Страны Балтии, проведя с помощью западных инвестиций реконструкцию своих портов (создание новых терминалов и технологических линий, углубление причалов, расширение резервуарного парка), смогли предложить транспортные услуги России на экономически выгодных условиях. Транзит российских грузов осуществляется на беспошлинной основе. От использования портов стран Балтии, через которые в 1999 году было перевалено 87,6 млн. тонн грузов, Россия сэкономила только на капитальных вложениях около 10 млрд. долларов.

Таков интеграционный ресурс. Но, к сожалению, возникает угроза его потери. В те же годы под лозунгами «национальной безопасности» и «транспортной независимости» вынашивались планы создания альтернативных сложившимся на Балтике путей транспортировки российских грузов. Летом этого года принято окончательное решение о строительстве Балтийской трубопроводной системы и первой очереди порта в Приморске, который должен к 2001-2002гг. перевалить 12 млн. тонн нефти с последующим выходом на 30 млн. тонн. Так как соответствующего роста экспортных ресурсов не предвидится, фактически произойдет резкое сокращение перевалки нефти через Вентспилс.

разработать ТУ 78

Каковы доводы наших оппонентов?

Экономические — так называемая «переплата» за транзит через «чужие» порты порядком 2-2,5 млрд. долларов в год. Цифры, мягко говоря, взяты с потолка. Так, перевалка нефти и нефтепродуктов, а это более 50 процентов всех грузопотоков через порты стран Балтии, обходится российским экспортерам в 350-400 млн. долларов в год. Поэтому «экономия» может быть достигнута лишь при бесплатной или крайне льготной (за счет российских налогоплательщиков) перевалке через «свои» порты.

Геополитические — ссылаются на опасность перекрытия транзита через страны Балтии при угрозе конфликта России с НАТО. Но при конфликте закроются пути для российских грузов на Запад и через Петербург, и Приморск. Кстати, на такую гипотетическую угрозу ссылаются сторонники и переключения российских нефтяных потоков с Запада на Китай (см. «Эксперт», номер 27, 17 июля 2000г. — специальный выпуск «Китай»).

Утешительные — российский транзит на Балтике будет бурно развиваться, и работы хватит всем портам. Вроде бы серьезные эксперты из Северных стран прогнозируют на 2010 год грузооборот портов в восточной Балтике в объеме 400 млн. тонн, а российские порты претендуют только на 150 млн. тонн, несколько больше, чем грузооборот девяти крупнейших портов восточной Балтики в 1999 году. Скромность похвальная. Но откуда взялась мистическая цифра 400 млн. тонн.

Начавшееся возрождение российской перерабатывающей промышленности резко увеличит спрос на энергетические и сырьевые ресурсы потребует введения декларации соответствия. И производство к 2010 году в лучшем случае увеличится на 20-30 процентов. Поэтому неизбежно относительное сокращение экспорта и сертификация нашей продукции идущей в другие страны. К тому же, новые районы освоения добычи нефти, если исключить Тимано-Печорское месторождение, расположены в восточной Сибири и на Каспии. Соответственно, проектируются и новые трубопроводные системы на Востоке и Юге. И, если, в конце 90-х годов 54 процента российской нефти и нефтепродуктов шло в северо-западной направлении, то в соответствии с проектом энергетической стратегии развития ТЭКа РФ на период до 2020 года, на долю Северо-Запада останется примерно одна треть.

Продолжается рост контейнерных перевозок

Относительное сокращение транзита нефти и нефтепродуктов на балтийском направлении возможно в определенной мере компенсировать другими грузами. В частности, большие надежды возлагаются на рост контейнерных перевозок. Теоретически это связано и с расширением роли самой России в качестве трансконтинентального моста между Азией и Европой. Но на практике в последние годы происходило значительное сокращение использования основной железнодорожной магистрали — Транссиба в этих целях. Если в 80-х годах через магистраль ежегодно проходило 150 тысяч 20-футовых железнодорожных контейнеров, то в 1999 г. — только 15 тысяч. При этом грузооборот стран Юго-Восточной Азии с Европой за это время увеличился в три раза. Грузы из японских и других азиатских портов плывут в Роттердам и Гамбург в обход России. И в сухопутных направлениях у Транссиба может появиться мощный конкурент. ЕС официально инициировал и финансово поддерживает проект TRASECA — транспортный коридор, который должен пройти в обход России через Узбекистан, Казахстан, Азербайджан и Грузию. Выдвигается также идея «нового шелкового пути» — проект Транскитайской железнодорожной магистрали из порта Ляньюнгань через Среднюю Азию в Турцию и страны Европы. Опять же южное направление.

декларация соответствия сертификатыКак сохранить и укрепить

Сохранить и укрепить экономическое и политическое значение самого короткого балтийского транспортного коридора возможно лишь совместными усилиями всех стран региона. Неупорядоченная конкуренция на грани торговых и транзитных войн должна быть заменена сотрудничеством в международно-правовых рамках. Основой ее является взаимный экономический интерес и повышение эффективности инвестиций в условиях ограниченности финансовых ресурсов.

Если суммировать все национальные транспортные программы в балтийском регионе, то возможно к 2020 году 2-3 кратное превышение предложения портовых — транспортных услуг реальному спросу на них, что приведет к омертвлению громадных капитальных затрат и подрыву стабильности в нашем регионе. Поэтому мы считаем необходимым координацию и определенное упорядочение национальных инвестиционных программ, формирование крупных транснациональных проектов и программ, призванных обеспечить достойное место и высокую конкурентоспособность балтийского транспортного пути в целом.