Главная » Архивы-2 » Развитие Балтийского коридора лежит на пути консолидации усилий всех государств Балтии

Развитие Балтийского коридора лежит на пути консолидации усилий всех государств Балтии

Борис Усанов, академик Академии транспорта России

стоимость декларации соответствияЭтим развернутым заголовком и определена основная позиция Администрации Санкт-Петербурга, да и России в целом, по развороту портового бизнеса или, как еще говорят, морской составляющей Санкт-Петербургского транспортно-технологического комплекса. Нас радуют оценки его результативности, данные участниками V Генеральной ассамблеи Организации портов Балтийского моря, состоявшейся в Санкт-Петербурге в начале мая текущего года. Представители 60 портов 9 государств Балтики единодушно констатировали, что темпы роста объемов переработки экспортно-импортных грузов, например, в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» уже в 1998 году в 3 раза превысили аналогичные показатели в целом по портам Балтийского моря.

Проблемы есть и надо их решать

В этом году во всех государствах Балтии прошли или пройдут международные конференции по транспорту, где будут рассматриваться и вопросы схем сертификации, оформление сертификатов соответствия. Акцент в дискуссиях будет делаться на транзитной составляющей. И это вполне естественно. Ведь на переработке российского транзита делается свыше 1\4 доходной части национальных бюджетов указанных стран. Как же на этом скажется инициативная работа россиян в балтийском регионе по реконструкции действующих и строительству новых портовых комплексов? И заберут ли россияне в этом случае «свои» грузы из портов Балтии?

Напомним, что через порты названных государств, Украины и Финляндии сейчас перерабатывается свыше 80 млн. тонн российских грузов, что более чем в 2,5 раза превышает объем переработанного стивидорными компаниями в границах Большого порта Санкт-Петербурга в 1999 году. За это Россия отдает ежегодно более 2 млрд. долларов, что примерно составляет стоимость основных недостающих элементов Санкт-Петербургского транспортного комплекса. Так что вопрос этот далеко не праздный, как для одной, так и для другой из сторон.

декларация о соответствии товараНеобходимо создавать собственные мощности

Экономический расчет диктует нам необходимость создания собственных мощностей для переработки собственных и исключение практики использования портов третьих стран. И мне, как участнику названной выше конференции, приятно отметить, что нас (а российская делегация была достаточно представительной) поняли. В связи с этим, «Российская газета» 16 июня сего года в статье «Зачем решетки на окне в Европу» писала: «В странах Балтии начали понимать, что времена безальтернативности в обслуживании российских экспортных потребностей, монопольного определения тарифов на перекачку российских грузов проходят. Это Россия может на нынешнем этапе записать себе в плюс».

Однако, все на самом деле не так просто. Откройте стр.28 в только что выпущенном сборнике-справочнике о Большом порте Санкт-Петербурга. Приведенные на ней диаграммы свидетельствуют, что например Рижский порт в 1999 году по сравнению с 1998 годом сократил объем переработки контейнеров на 6 процентов, металлов на 3 процента, удобрений на 1 процент; в то время, как Санкт-Петербург увеличил его соответственно на 6 процентов, 14 процентов и 4 процента.

Вот тут, как говорят, своя рубашка ближе к телу, и итоговая статья по материалам упоминавшийся конференции 19 июня 2000 года в аналитическом еженедельнике «Коммерсант BALTIK» выходит уже под заголовком «Транзитный путь: наши отступают».

сертификат соответствия Работы хватит всем

Работы на Балтике хватит всем и это очень наглядно демонстрируют прогнозы Советов Министров Северных стран, свидетельствующие, что за 10 ближайших лет рост морского грузооборота здесь вырастет почти на 400 млн. тонн. Вместе с этим консолидация в двух-трехстороннем отношении на Балтике в указанной проблематике нужна и потому, что только она объединит наши усилия в борьбе за транзит грузов между Западом и Востоком в широтном направлении по сравнению с другими формирующимися транзитными коридорами и, например, ТРАСЕКой (бывшим Великим Шелковым путем). Он хоть и длиннее, и продолжительнее, и дороже для грузовладельцев, но, тем не менее, имеет достаточное количество сторонников. Не надо быть особенным провидцем, чтобы представить, что на 2-й Международной евро азиатской конференции по транспорту проблемы ТРАСЕКИ будут, как говорят, на острие языка.

Так вот мы пригласили поучаствовать в ней академика М.Бронштейна, дабы не в газетном интервью, а в открытой полемике еще раз сверить наши часы перед лицом, как он пишет, «реальной угрозы для всех нас». Это же станет и достойным ответом на его утверждение о том, что «страшные слова о миллиардах долларов, которые Россия теряет на транзите, рассчитаны, прежде всего, на внутри российское потребление. Реальные цифры никогда не попадают в российскую печать. Туда вообще трудно пробиться.