Развитие Балтийского коридора лежит на пути консолидации усилий всех государств Балтии

Борис Усанов, академик Академии транспорта России

стоимость декларации соответствияЭтим развернутым заголовком и определена основная позиция Администрации Санкт-Петербурга, да и России в целом, по развороту портового бизнеса или, как еще говорят, морской составляющей Санкт-Петербургского транспортно-технологического комплекса. Нас радуют оценки его результативности, данные участниками V Генеральной ассамблеи Организации портов Балтийского моря, состоявшейся в Санкт-Петербурге в начале мая текущего года. Представители 60 портов 9 государств Балтики единодушно констатировали, что темпы роста объемов переработки экспортно-импортных грузов, например, в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» уже в 1998 году в 3 раза превысили аналогичные показатели в целом по портам Балтийского моря.

Проблемы есть и надо их решать

В этом году во всех государствах Балтии прошли или пройдут международные конференции по транспорту, где будут рассматриваться и вопросы схем сертификации, оформление сертификатов соответствия. Акцент в дискуссиях будет делаться на транзитной составляющей. И это вполне естественно. Ведь на переработке российского транзита делается свыше 1\4 доходной части национальных бюджетов указанных стран. Как же на этом скажется инициативная работа россиян в балтийском регионе по реконструкции действующих и строительству новых портовых комплексов? И заберут ли россияне в этом случае «свои» грузы из портов Балтии?

Напомним, что через порты названных государств, Украины и Финляндии сейчас перерабатывается свыше 80 млн. тонн российских грузов, что более чем в 2,5 раза превышает объем переработанного стивидорными компаниями в границах Большого порта Санкт-Петербурга в 1999 году. За это Россия отдает ежегодно более 2 млрд. долларов, что примерно составляет стоимость основных недостающих элементов Санкт-Петербургского транспортного комплекса. Так что вопрос этот далеко не праздный, как для одной, так и для другой из сторон.

декларация о соответствии товараНеобходимо создавать собственные мощности

Экономический расчет диктует нам необходимость создания собственных мощностей для переработки собственных и исключение практики использования портов третьих стран. И мне, как участнику названной выше конференции, приятно отметить, что нас (а российская делегация была достаточно представительной) поняли. В связи с этим, «Российская газета» 16 июня сего года в статье «Зачем решетки на окне в Европу» писала: «В странах Балтии начали понимать, что времена безальтернативности в обслуживании российских экспортных потребностей, монопольного определения тарифов на перекачку российских грузов проходят. Это Россия может на нынешнем этапе записать себе в плюс».

Однако, все на самом деле не так просто. Откройте стр.28 в только что выпущенном сборнике-справочнике о Большом порте Санкт-Петербурга. Приведенные на ней диаграммы свидетельствуют, что например Рижский порт в 1999 году по сравнению с 1998 годом сократил объем переработки контейнеров на 6 процентов, металлов на 3 процента, удобрений на 1 процент; в то время, как Санкт-Петербург увеличил его соответственно на 6 процентов, 14 процентов и 4 процента.

Вот тут, как говорят, своя рубашка ближе к телу, и итоговая статья по материалам упоминавшийся конференции 19 июня 2000 года в аналитическом еженедельнике «Коммерсант BALTIK» выходит уже под заголовком «Транзитный путь: наши отступают».

сертификат соответствия Работы хватит всем

Работы на Балтике хватит всем и это очень наглядно демонстрируют прогнозы Советов Министров Северных стран, свидетельствующие, что за 10 ближайших лет рост морского грузооборота здесь вырастет почти на 400 млн. тонн. Вместе с этим консолидация в двух-трехстороннем отношении на Балтике в указанной проблематике нужна и потому, что только она объединит наши усилия в борьбе за транзит грузов между Западом и Востоком в широтном направлении по сравнению с другими формирующимися транзитными коридорами и, например, ТРАСЕКой (бывшим Великим Шелковым путем). Он хоть и длиннее, и продолжительнее, и дороже для грузовладельцев, но, тем не менее, имеет достаточное количество сторонников. Не надо быть особенным провидцем, чтобы представить, что на 2-й Международной евро азиатской конференции по транспорту проблемы ТРАСЕКИ будут, как говорят, на острие языка.

Так вот мы пригласили поучаствовать в ней академика М.Бронштейна, дабы не в газетном интервью, а в открытой полемике еще раз сверить наши часы перед лицом, как он пишет, «реальной угрозы для всех нас». Это же станет и достойным ответом на его утверждение о том, что «страшные слова о миллиардах долларов, которые Россия теряет на транзите, рассчитаны, прежде всего, на внутри российское потребление. Реальные цифры никогда не попадают в российскую печать. Туда вообще трудно пробиться.