Осваивать любые объемы перевозок на Транссибирской магистрали

Наш корреспондент Виктор Юрасов беседует с участниками конференции

Геннадии Фадеев, генеральный секретарь Международного координационного совета по перевозкам на Транссибирской магистрали:

транссиб— Начну с того, что по сравнению с апрелем прошлого года объемы перевозок грузов по Транссибу в апреле нынешнего возросли более, чем на 50%. Значительная часть этого прироста ложится на грузы, следующие с Запада на Восток и с Востока на Запад. Очевидно: заработала система транспортирования грузов на дальние, межконтинентальные расстояния. Правда, здесь еще существуют проблемы, которые надо решать, например, вопросы регистрации технических условий, работы органов по сертификации. Основная — это демонополизация водного участка от порта «Восточный» до Японии и до Южной Кореи. Сейчас там «властвуют» две частные компании, которые свои интересы ставят превыше всего. В результате иной раз в ожидании морских перевозчиков грузы надолго задерживаются в порту. Эта проблема ждет своего решения.

Планирование изменений

Сегодня мы сосредоточили свое внимание на расширении сухопутного моста Владивосток-Брест (граница с Польшей), Владивосток-Лужайка (граница с Финляндией). В этих транспортных коридорах значительную роль играют железные дороги и особенно Октябрьская, которая стала одной из главных транспортных артерий, «перекачивающей» грузы на рубеже Запад-Восток.

Расширение коридора №9 — это реальное, живое, беспроигрышное, и я бы так сказал, денежное дело. При всех изменениях экономического состояния стран, в том числе и Российской Федерации, объемы перевозок грузов на Финляндию, следовательно, и на Западную Европу, постоянно возрастают и будут расти. На этом направлении очень грамотно построены тарифная политика со стороны Финляндии, в том числе и ее портовое хозяйство (чего не скажешь о российских портах, где тарифы выше среднеевропейских, включая и прибалтийские страны). Отличаются перевозки в Финляндии и высоким уровнем сервиса, чего, к сожалению, пока тоже не скажешь о наших отечественных перевозчиках.

О проблемах работы морских портов

Что касается строительства новых российских портов в акватории Финского залива, скажу одно: наверное, они нужны России, если думать о перспективе. Но все должно быть соразмерно и разумно продумано: деньги надо вкладывать в дело, которое немедленно начнет окупаться. Новые морские порты должны работать на уровне западноевропейских и прибалтийских. Иначе к нам никто суда не приведет. И еще: надо более эффективно использовать то, что уже создано. Морские порты Санкт-Петербурга, Мурманска. Архангельска, например, работают сегодня вполовину своих мощностей.

Борис Лапидус, руководитель Департамента экономики министерства путей сообщения России:

Развитие действенных российских морских баз

транссиб 21 март— Продолжая тему развития морских портов, необходимо в первую очередь сформировать действенные российские торговые базы, обеспеченные системой оформления необходимой нормативной технологической документацией (декларация соответствия, паспорта изделий, оформление сертификатов соответствия). Для этого необходим соответствующий Указ президента Российской Федерации о возрождении российского торгового флота. Формирование этих перевозочных мощностей должно быть на конкурентной основе. Нам не обойтись без того, чтобы развивать конкурентную способность российской транспортной системы по отношению, например, к морским портам Западной Европы и Прибалтики.

Формирование новых портовых систем

Просто декларативно (как сейчас кое-кто пытается сделать) или волевыми решениями переключить потоки грузов с мощных, великолепно оснащенных глубоководных портов стран Балтии, вряд ли можно назвать стратегически правильным решением вопроса. Формирование новых портовых систем должно исходить именно из их конкурентоспособности. Естественно, что и развитие железнодорожной инфраструктуры должно быть рассчитано на получение выгоды в скорейшем времени.

Мы безусловно будем развивать железнодорожные мощности, но только на основе четких, глубоко взвешенных экономических расчетов и тех реальных объемов работы, которые могут быть нам предложены. В этом смысле в качестве примера могу привести направление Москва — Санкт-Петербург — граница с Финляндией, где осуществляется реконструкция. Она на 100% инвестируется железнодорожным ведомством России, поскольку существует твердая уверенность: на данной линии будут увеличены скорости продвижения пассажирских и грузовых поездов, а, следовательно, сюда будут привлечены дополнительные грузы и пассажиры.

Анатолий Зайцев, Академик Академии транспорта Российской Федерации:

Развитие и расширение коридора №9

транссиб— Перспективу развития коридора №9 мы рассматриваем как важную часть развития всей нашей магистрали. Фактически это прямой выход из Балтийского моря в Россию, в Среднюю Азию и на Дальний Восток. В то же время в данный коридор стекаются идущие из этих регионов экспортные грузы. Они не должны задерживаться. И поэтому стоит задача не только ускорить их транспортировку, но и создать более благоприятные условия для быстрой перевалки грузов на приграничных станциях и в портах. Сегодня с этой целью мы ведем совместную работу с таможенными и пограничными структурами как российскими, так и зарубежными. Ускорение оборота грузов позволит снизить общие расходы на перевозки, привлечь на железнодорожный транспорт дополнительную клиентуру. А это дополнительные прибыли не только тех, кто владеет коридором, но и тех, кто им пользуется.

Расширение коридора Запад-Восток будет осуществляться также за счет электрификации железной дороги между Москвой, Санкт-Петербургом и Мурманском, где находится незамерзающий морской порт. Существуют трудности с инвестированием этих работ. Но министерством путей сообщения уже принято решение о том, что часть сэкономленных Октябрьской дорогой средств на эксплуатационные расходы будет направлена на окончание электрификации данного направления.

Мы намерены расширять и развивать уже имеющийся опыт перевозок грузов в автоприцепах, в так называемых контрейлерных перевозках. Это очень выгодно и для автоперевозчиков, и для железнодорожников. Погруженные на специальные платформы-контрейлеры автоприцепы из Хельсинки до Москвы приходят вдвое-втрое быстрее, чем если бы они транспортировались по автомобильным магистралям.

Осваиваем мы и ускоренные перевозки по коридору №9 так называемых рыбных контейнеров-рефрижераторов, поступающих в Россию из Скандинавии. Уже более десятка таких поездов с контейнерами-рефрижераторами «Транссибирский экспресс», например, доставил в Среднюю Азию. Это очень удобно для получателей, поскольку контейнеры-рефрижераторы можно доставлять, как говорится, до их дверей.